日前，小米汽車首場(chǎng)發(fā)布會(huì)揭開(kāi)神秘面紗，這場(chǎng)技術(shù)發(fā)布會(huì)獲得了業(yè)界高度關(guān)注。而此次小米汽車也拿出了21000轉(zhuǎn)的高速電機(jī)、亮相了小米澎湃OS操作系統(tǒng)等殺手锏。但值得注意的是，小米汽車表示小米SU7高配版將采用寧德時(shí)代麒麟電池。

這不禁讓人產(chǎn)生疑問(wèn)，為何一直以來(lái)非常注重自研的小米汽車選擇了電池外采的模式？畢竟，“車企電池自研”是行業(yè)目前的一個(gè)現(xiàn)象。不少車企為了控本和供應(yīng)安全都喊出了要自研的Flag。

因此，有不少人會(huì)質(zhì)疑“自研電池”究竟是不是噱頭，畢竟動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)一直有重資產(chǎn)、高技術(shù)門檻、長(zhǎng)研發(fā)周期等特點(diǎn)，車企下場(chǎng)造電池是否行得通？又是否真的值得？

自研電池困難重重

一直以來(lái)，電池都是新能源車的關(guān)鍵部件，基本決定著新能源車的核心價(jià)值。車企為了這一關(guān)鍵部件的話語(yǔ)權(quán)和主動(dòng)權(quán)進(jìn)行博弈并不令人意外。

在他們看來(lái)，自研電池關(guān)乎成本的把控、核心技術(shù)歸屬、供應(yīng)安全、品牌護(hù)城河的構(gòu)建。其中，“控制成本”是車企選擇自研電池的一大核心原因。因?yàn)樾履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)普遍處在虧損狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)盈利的也僅有特斯拉、比亞迪等寥寥幾家車企。在各個(gè)環(huán)節(jié)降本是企業(yè)經(jīng)營(yíng)中的重要舉措，但對(duì)電池而言，安全是第一順位，技術(shù)是核心基礎(chǔ)，采取自研方式這對(duì)主業(yè)造車的企業(yè)而言無(wú)疑是一項(xiàng)巨大考驗(yàn)。

但自研電池絕非易事。

從最為關(guān)鍵的技術(shù)成本來(lái)看，動(dòng)力電池是門檻較高的行業(yè)。自研電池中的電化學(xué)材料、電池系統(tǒng)等環(huán)節(jié)都離不開(kāi)大量技術(shù)沉淀。而在智能電動(dòng)車快速迭代的現(xiàn)在，動(dòng)力電池的技術(shù)創(chuàng)新與迭代速度，以及多元化的技術(shù)儲(chǔ)備也對(duì)人才團(tuán)隊(duì)有著極高的要求。

從時(shí)間成本來(lái)看，與安全息息相關(guān)的動(dòng)力電池不是一蹴而就的，動(dòng)輒需要十余年的技術(shù)積累。比如，寧德時(shí)代已在這一領(lǐng)域深耕了12年。

從經(jīng)濟(jì)效益來(lái)看，車企入局電池也不是一筆劃算的買賣。電池研發(fā)、動(dòng)力電池產(chǎn)線、動(dòng)力電池上游原材料投資都需要真金白銀的投入，這將帶來(lái)一定的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。以寧德時(shí)代為例，其在今年前三季度單單在研發(fā)投入上就達(dá)到149億元，同比增長(zhǎng)41%。

即使拋開(kāi)前期持續(xù)的巨額研發(fā)投入，單單后期的生產(chǎn)制造經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也對(duì)車企提出了考驗(yàn)。據(jù)麥肯錫估算，車企需要在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬(wàn)輛新能源汽車或電池生產(chǎn)達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電池才有望形成成本優(yōu)勢(shì)。

從行業(yè)角度來(lái)看，目前動(dòng)力電池行業(yè)也已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過(guò)剩的情況。在關(guān)于“自研電池”這一模式的看法上，行業(yè)之中的觀點(diǎn)其實(shí)一直都難以達(dá)成一致。

競(jìng)合模式下

寧德時(shí)代仍是車企優(yōu)選

實(shí)際上，在自研電池背后，是不少主機(jī)廠焦慮的具象凸顯。

把時(shí)間線拉長(zhǎng)來(lái)看，從燃油車時(shí)代進(jìn)入到新能源時(shí)代，動(dòng)力電池對(duì)于不少主機(jī)廠而言仍是一個(gè)全新事物。無(wú)論是出于安全性考慮，還是從價(jià)格談判的主動(dòng)權(quán)來(lái)看，主機(jī)廠都需要對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行更深入地研究和了解。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，這樣的“競(jìng)合”博弈是行業(yè)變革中的正?，F(xiàn)象，車企自研電池的過(guò)程也是深入理解電池的過(guò)程，可以更有能力把控電池這一產(chǎn)業(yè)鏈條，這在某種程度上可以幫助車企與動(dòng)力電池雙方的合作更加順暢。

因而從策略來(lái)看，不少車企采取了“兩條腿”走路的模式，在自研電池的同時(shí)也選擇向外采購(gòu)電池。而在智能駕駛車型產(chǎn)品上有著安全性、長(zhǎng)續(xù)航和快充體驗(yàn)的寧德時(shí)代則成了車企的優(yōu)選。

比如，近日上市的華為問(wèn)界M9、北汽極狐阿爾法T5、吉利銀河E8、上汽大眾新款I(lǐng)D.3和ID.4X車型都搭載了寧德時(shí)代電池，哪怕這些車企或多或少都在涉足電池自研項(xiàng)目。

業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)指出，眼下的車市競(jìng)爭(zhēng)已非常激烈，車企想要立足就應(yīng)把更多精力放在造車本身之上?；貧w到電池領(lǐng)域，企業(yè)想要實(shí)現(xiàn)完全獨(dú)立自研并不是一件理性的選擇，反而會(huì)在此過(guò)程中因?yàn)闋?zhēng)奪上游礦產(chǎn)、建廠、采購(gòu)等流程分散精力。因此，車企不如扮演好“鏈長(zhǎng)”的角色，將心思更多放在電池安全把控、匹配供應(yīng)商之上，采用競(jìng)合模式發(fā)揮各家優(yōu)勢(shì)，才能和動(dòng)力電池供應(yīng)商一道帶領(lǐng)和促進(jìn)新能源行業(yè)的健康發(fā)展。

編輯|蒙錦濤