每經記者｜孫磊    每經編輯｜裴健如

廣汽集團與華為的合作出現了變化。

3月27日晚，廣汽集團發(fā)布公告稱，公司控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作；項目總投資由9.25億元調整為12.33億元，資金來源為自籌解決。

去年7月9日，廣汽集團發(fā)布公告稱，同意廣汽埃安與華為（AH8車型）項目的實施。根據協議，雙方將基于廣汽GEP 3.0底盤平臺、華為CCA（計算與通信架構）構建的新一代智能汽車數字平臺，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯合定義、共同開發(fā)，共同打造面向未來的一系列智能汽車。

“廣汽埃安與華為合作打造豪華高端品牌，推出三款系列產品，首款車型AH8于2023年推出，定位SUV。此外還有兩款基于AH8同平臺的車型推出，一款MPV，一款高端轎跑。”廣汽埃安總經理古惠南此前表示。

廣汽堅持“兩條腿”走路

目前，華為參與汽車業(yè)務的商業(yè)模式有三種：一是作為零部件供應商；二是Huawei Inside模式，將華為全棧智能汽車解決方案運用到產品上；三是華為智選模式，華為在產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)參與更多，與車企更為深入的合作。

值得注意的是，廣汽集團與華為的合作為Huawei Inside模式。除此之外，北汽的極狐與長安的阿維塔也均采用這種合作模式。“Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式。”華為方面曾表示。

不過，雙方達成合作后甚少披露合作進展。而在去年8月的一場行業(yè)論壇上，廣汽埃安副總經理肖勇表示：“華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力。”

此外，廣汽集團一名高層也曾表示：“我們?yōu)槭裁锤叨嘶欢ㄒ咳A為？不要以為跟華為合作了就可以高端化，華為給不了品牌全部東西。”

圖片來源：每經記者 張韻 攝（資料圖）

“可以跟它合作，但是不會去依賴它，得依賴自己。我們以陳學文博士（廣汽研究院首席專業(yè)總師）為核心，打造了上千號人的團隊，就聚焦一件事情——做自動駕駛。”該高層說。

在肖勇看來，為了提升競爭力，企業(yè)需要“兩條腿”走路，既保持開放，使用行業(yè)共有資源，又要布局核心技術研發(fā)。

華為向智選車模式傾斜

對于華為而言，其汽車業(yè)務領域也在發(fā)生變化。今年2月，原華為智能汽車解決方案BU（即華為車BU） COO王軍離場，華為車BU CEO余承東全面執(zhí)掌華為車BU。據了解，王軍負責的是Huawei Inside模式。不過，從目前來看，這項業(yè)務推進速度稍顯遲緩，這也被業(yè)界認為是王軍被停職的重要原因之一。

相比之下，余承東主導的華為智選模式，卻足夠稱得上一鳴驚人。數據顯示，自2022年3月開啟交付以來，AITO問界系列銷量在2022年超7.5萬輛，并連續(xù)多個月實現月交付量過萬。

在此背景下，華為智選車模式已經在汽車行業(yè)里大范圍鋪開，除賽力斯外，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐汽車等敲定智選車業(yè)務合作。而據余承東透露，目前其個人精力的投入也在向智選車業(yè)務傾斜。

圖片來源：企業(yè)供圖

值得一提的是，在去年年末的一次內部會議中，余承東曾提出，華為車BU要在2025年實現盈利。他認為，要實現這一目標，華為需要先幫車企銷售100萬輛汽車。

“汽車沒有大賣，零部件又如何大賣呢？做零部件模式，想成為博世等行業(yè)龍頭，那是不太可能的?，F在我們做智能化部件，需要不斷迭代，需要不停地升級與發(fā)展；現如今已經進入智能化時代，所以我們需要通過智選車模式滿足市場需求。”余承東在一份談話紀要中表示。

中信證券探討華為在智能汽車領域的發(fā)展前景時也提到，智選模式車型“含華量”高，充分發(fā)揮華為優(yōu)勢，率先跑通。

封面圖片來源：視覺中國